Od wielu lat trwa już jałowa dyskusja w mediach, a także w wojsku na temat typu samolotu, który miałby zastąpić rozpadające się samoloty WLOP. Wieloletnie dyskusje laików i dyletantów, tych którzy zgarną niezłą kasę za zrealizowanie kontraktu, wożących swoje dupska po świecie i z minami znawców uważnie słuchających i oglądających prezentacji sprzętu lotniczego oferowanego nam przez zachodnich producentów - do niczego jeszcze sensownego nie doprowadziły.
    Jeszcze w październiku 1997 r. minister obrony narodowej Stanisław Dobrzański, specjalista od przemysłu cukrowniczego, który w przeciwieństwie do  swojego następcy "Męża Wnuczki", przynajmniej coś robił (?) na swoim stanowisku, zwrócił się do rządów wybranych państw z ogólnym zapytaniem, czy są zainteresowane przetargiem na dostawę dla WLOP wielozadaniowego samolotu bojowego wraz z niezbędnymi środkami bojowymi oraz odpowiednim zapleczem logistycznym. Zgodnie z programem Armia 2012 sugerował on chęć zakupienia w dwóch etapach około 150 maszyn. Pierwszy etap miał zostać zrealizowany do 2007 roku, drugi do 2012.
    Wkrótce odpowiedziały wszystkie firmy lotnicze liczące się w świecie. Do rywalizacji stanęły amerykańskie samoloty F-16 i F/A-18, francuski Mirage 2000-5 i szwedzko-brytyjski JAS 39 Gripen. Trochę później niespodziewanie dołączył zachodnioeuropejski Eurofighter 2000 Typhoon.
    Jednak kolejny rząd wstrzymał plan rozwoju sił zbrojnych Armia 2012 i poddał go rewizji. "Mąż Wnuczki",  Onyszkiewicz Janusz, zdecydował bowiem o potraktowaniu lat 1998-2000 jako kolejnego okresu przejściowego. Tak więc kolejne dwa lata poszły  w cholerę, spadło następnych kilka samolotów, zabiło się następnych kilku pilotów...
    W 1998 roku zasygnalizowano formalne ogłoszenie konkursu na perspektywiczny samolot bojowy dla WLOP na 2001 rok.
    W rok później rząd zapowiedział, że do końca 1999 roku podejmie decyzje co do wielozadaniowego samolotu bojowego, oficjalnie ogłaszając chęć zakupienia 60 nowych samolotów (z opcją na dalsze tego typu samoloty w przyszłości) wraz z dodatkowym pakietem obejmującym szkolenie pilotów i obsługi naziemnej oraz rekompensującymi propozycjami offsetu przemysłowego. Na ten cel zamierzano przeznaczyć kwotę 3 miliardów USA. Zakończenie operacji planowano na koniec 2008 lub 2010 roku.
    Ale na początku 2000 roku sekretarz stanu w MON,  Szeremietiew Romuald zakomunikował oficjalnie, że na nowe samoloty kasy nie ma i wobec tego planuje się zakup 60 samolotów używanych, na który przetarg ma być ogłoszony w czerwcu, a konkurs na docelowy typ nowego samolotu ma być ogłoszony nie wcześniej niż za kilka lat. Oczywiście chodzi tu o pozyskanie używanych gratów F-16 od Amerykanów, którzy niejednemu decydentowi w związku z tą sprawą napchali już portfel. W chwili pozyskania F-16 wiadome jest, że o żadnym konkursie mowy już nie będzie, a jeśli takowy by został rozpisany to wynik w tym przypadku byłby tylko jeden: wygrają rzecz jasna Amerykanie.
    Przy tych wszystkich dyskusjach o cenie, produkcji czy ewentualnym montażu w Polsce (całości lub podzespołów) nie pada ani jedno słowo o planie wojennym, możliwościach zastosowania proponowanych nam samolotów, o rozbudowie łączności i radiolokacji, o lotniskach, bazach, produkcji części zamiennych etc, czyli tych wszystkich problemach, bez których rozwiązania samolot jest po prostu bezużyteczny. Zainteresowanych odsyłamy do kart historii, a dokładnie do Września '39, kiedy to polscy piloci mogli latać, gdyby na ich lotniskach były zapasy paliwa, części i amunicji, gdyby działała łączność, gdyby dowódcy nie byli bezsilni wobec ograniającego ich zewsząd chaosu.
    Waszyngtonowi bardzo zależy, aby wcisnąć nam przestarzałe, mające po kilkanaście lat F-16 A/B, wersji uchodzącej już za szczególnie przestarzałą. Co z tego, że dostaniemy je za darmo (zostaną nam użyczone, ale i tak wiadomo, że zostałyby u nas na wieki, bo to już szroty), skoro trzeba będzie zapłacić potężną sumę za doprowadzenie ich do użytku oraz uzbrojenie. O wyszkoleniu pilotów i obsługi już nie wspomnę. Na samą myśl o tym amerykański przemysł zbrojeniowy już zaciera ręce. Jest szansa głupim Polaczkom wcisnąć szmelc, nieźle przy tym zarobić i do tego uzależnić na przyszłość od dostaw części zamiennych. A poza tym wygrana w konkursie na przyszłościowy samolot jest już w kieszeni Amerykanów. Firma Lockheed Martin miałaby w tym momencie otwarte drzwi do naszego kraju, uśmiercając tym samym ostatecznie polski przemysł lotniczy.
    Już i tak niewiele brakowało, żebyśmy już w 1996 roku otrzymali te same F-16 A/B, które stoją zakonserwowane w Arizonie. Pożal się Boże, prezydent nie wszystkich Polaków, Kwaśniewski Aleksander jadąc do Atlanty na Olimpiadę miał rozmawiać i niejako przy okazji przyjąć "dar" narodu amerykańskiego w postaci właśnie złomu F-16 A/B. Na szczęście był trzeźwy (albo może i nie?) i jakoś "prezentów" nie dostaliśmy. I dobrze.
    Jeśli mówimy o kosztach, to  zachodni analitycy szacują, że koszt przejęcia użyczonych nam F-16 A/B w ilości sztuk 16-ście ze składów w Davis-Monthan w Arizonie, kosztowałby Polskę "zaledwie" około 250 milionów USD. Sytuacja jak w przypadku "Oliver Hazard Perry" (który powoli zaczyna się rozpadać ze względu na pęknięcia elementów konstrukcyjnych kadłuba, defekty siłowni itd itd, efekt wieloletniej służby oceanicznej). Dostajemy za darmo, ale koszty przystosowania i wyposażenia są takie, że stawiają całą transakcję pod znakiem sensowności i opłacalności. No, ale przecież ktoś dostał za to kasę w kopercie (czy na konto), więc ktoś skorzystał (nie Polska w każdym bądź razie).
    Jaśnie Wielmożny Pan Minister Komorowski wrócił pod koniec 2000 roku  ze Stanów Zjednoczonych, gdzie rozmawiał z sekretarzem obrony Wiliamem Cohenem w sprawie użyczenia Polsce F-16 A/B. Miejmy nadzieję, że jeszcze nie wszystko stracone i procedura nabycia samolotów (oby nie F-16 A/B!) odbędzie się w uczciwy sposób, na drodze przetargu i tym samym unikniemy kolejnej próby zniszczenia polskiego przemysłu lotniczego przez USA.
 
Dżihad

     Obrona powietrzna

    Możliwości działania Gripena są porównywalne do samolotów, które są o wiele droższe i bardziej wyspecjalizowane. Radiolokator tego samolotu wykrywa cele powietrzne wielkości Gripena z odległości większej niż 100 km, a maksymalnie do 160 km. Przewagę Gripenowi daje także jego niewielkie odbicie radiolokacyjne, przez co jest on później wykryty przez przeciwnika, a to w walce powietrznej jest niemal zawsze decydujące. Stacja radiolokacyjna może śledzić wykryte samoloty, a jednocześnie nie przerywa przeszukiwania przestrzeni powietrznej w poszukiwaniu kolejnych celów. Tym samym Gripen nie da się zaskoczyć atakiem samolotu, którego by nie dostrzegł ze względu na zwalczanie innego celu. Tego nie ma samolot F-16 A/B.
    Wielofunkcyjny impulsowy radiolokator dopplerowski PS-05/A znajdujący się w Gripenie może być użyty zarówno w walce powietrznej, a także w misjach uderzeniowych oraz rozpoznawczych, lotach na zwalczanie celów naziemnych i nawodnych.
    Gripen dysponuje terminalem Link 39 co daje mu przewagę informacyjną. Jest to bardzo ważny system, stosowany w samolotach IV generacji. System wymiany informacji umożliwia przekazywanie obrazu sytuacji przestrzeni powietrznej oraz innych danych taktycznych między czterema samolotami operującymi w jednej grupie. System ten umożliwia także dwukierunkowe przesyłanie tych samych informacji zarówno do, jak i z naziemnego stanowiska dowodzenia albo z samolotu wczesnego wykrywania i naprowadzania (AWACS). Tym samym Gripen może obserwować przestrzeń powietrzną mimo wyłączonej stacji radiolokacyjnej umożliwiając skryte podejście do celu i wykonanie zaskakującego ataku. W takim przypadku pilot włącza stację radiolokacyjną dopiero w ostatniej chwili, by zabezpieczyć użycie uzbrojenia ofensywnego. Nieprzyjacielski samolot nie ma już wtedy szans. Oczywiście nie jest żadną tajemnicą, że F-16 A/B nie ma takiego systemu...
    Samolot Gripen może odpalić dwa pociski (AMRAAM) do dwóch różnych celów, a w chwilę później kolejne dwa do następnych dwóch różnych celów. Ma to kolosalne znaczenie, bowiem zaledwie para Gripenów może zaatakować i zniszczyć aż osiem celów powietrznych. W sytuacji, kiedy nasz potencjalny przeciwnik np. Rosja dysponuje przewagą powietrzną, tylko przewaga jakościowa może mieć decydujące znaczenie. Takiej możliwości jak Gripen nie ma kto? Oczywiście, nasz wspaniały amerykański "lekko" zużyty samolot F-16 A/B.
    Nawet w chwili, kiedy Gripen wystrzeli wszystkie 4 AMRAAMy, do obrony (lub ataku) pozostają mu 2 pociski AIM-9M Sidewinder(zobacz też:Sidewinder).Gripen posiada także doskonałe działko kal. 27 mm Mauser o szybkostrzelności 1400 strz./min. Pociski Mausera są o wiele skuteczniejsze od  20 mm pocisków amerykańskiego działka Vulcan, m.in. dzięki dwa razy większej masie, jak i skuteczności rażenia. Kolejny punkt dla Gripena.

     Cele naziemne
 

     Cele morskie

    Gripen został wyposażony w pociski przeciwokrętowe SAAB RBS-15F (już wybrane dla naszej Marynarki Wojennej). Pocisk ten ma zasięg 90 km i może być wyposażony w ładunek bojowy o charakterze burząco-przenikającym oraz bezwładnościowy układ kierowania, który umożliwia dolot pocisku w rejon celu i aktywny radiolokacyjny układ samonaprowadzania w końcowej fazie lotu. Pocisk ten umożliwia wykonanie ataku z lotu tuż nad falami, a także z lotu pikującego po wykonaniu tzw. górki nad celem.
    F-16 trzeba byłoby dopiero przystosowywać do przenoszenia pocisków RBS-15F, co jak łatwo się domyślić nie mało kosztuje...

     Płatowiec

        Samolot Gripen zbudowany jest w układzie "kaczka" z trójkątnym płatem głównym oraz przednią powierzchnią sterową. Dzięki temu osiąga on doskonałe własności pilotażowe oraz znakomite osiągi. Zastosowanie aktywnego, cyfrowego układu sterowania pozwala na bardzo dobrą manewrowość. Przednie powierzchnie sterowe współpracują ze sterolotkami na płatach głównych, dzięki czemu samolot nie traci nagle prędkości w gwałtownych manewrach.
    Gripen ma doskonałą stateczność oraz sterowność. Jest to ważne w przypadku poważnych uszkodzeń odniesionych w walce lub w wyniku ostrzału plot. Utrata nawet dwóch (!) dowolnych powierzchni sterowych nie powinna wpłynąć na zdolność Gripena na możliwość dalszego wykonywania misji. Ta bardzo mała wrażliwość na uszkodzenia to bardzo silny atut działający na korzyść wyboru tego samolotu jako samolotu wielozadaniowego dla Polski.
    F-16 Falcon w każdej wersji w przypadku utraty jednej powierzchni sterowej zazwyczaj spada na ziemię jak wiaderko z węglem.

    1/3-ą masy samolotu stanowią tworzywa kompozytowe, co w efekcie daje zmniejszenie masy płatowca o ok. 35% w stosunku do każdego innego samolotu z konstrukcją metalową. Zastosowanie tak dużej ilości kompozytów wpływa korzystnie na zmniejszenie echa radiolokacyjnego Gripena, które jest kilka razy mniejsze od F-16.
    Samolot JAS-39 Saab Gripen jest najmniejszym i najlżejszym samolotem bojowym nowej generacji. Jego małe wymiary pozwalają na jego skuteczne maskowanie w terenie (np. DOLe), jak i utrudniają jego wykrycie w powietrzu.
     Gripen może swobodnie operować z doraźnie przygotowanych dróg startowych i lądowania (np. zwykłych dróg publicznych), gdyż potrzebuje drogi o wymiarach zaledwie 800 metrów na 9 metrów. W tej kategorii Gripen odstawia wszystkie inne samoloty daleko w tyle, włącznie z F-16, który nie ma w ogóle takich możliwości technicznych (!). Warto wspomnieć, że Gripen nie używa spadochronu hamującego, który jest uciążliwy w obsłudze. Gripen wykorzystuje hamowanie aerodynamiczne.

     Silnik

    W Gripenie zastosowano silnik RM-12 (ciąg maks. 53,4 kN; z dopalaniem 80,5 kN), który na bazie amerykańskiego silnika GE F404-400 zbudowały firmy General Electric i Volvo Flygmotor. Jest to silnik, który zapewnia bardzo wysokie osiągi, walory manewrowe, niezawodność, łatwość obsługi, a także niskie koszty zakupu. Najbardziej istotna cecha tego silnika to jego prostota. Przy stopniu sprężania równym 27:1, jaki osiągnięto w RM-12 użyto zaledwie 10 stopni sprężarki przy zaledwie dwóch stopniach turbiny. Tym samym silnik ma tylko trzy zasadnicze elementy konstrukcyjne i tylko pięć łożysk głównych. Daje to w sumie doskonałą niezwodność, która przekłada się na bardzo niskie koszty ekspolatacji.
    Bardzo ważną cechą silnika RM-12 jest również jego zmniejszony ślad termiczny, bardzo cicha praca oraz brak zauważalnego dymienia (cechy te właściwie nie występują w F-16).
    Silnik RM-12 charakteryzuje się całkowitym brakiem ograniczeń w sposobie wykorzystania mocy w całym zakresie wysokości i prędkości lotu, a także bardzo dużą niewrażliwością na zniekształcenie opływu wlotowego. Silnik szybko reaguje na każdy ruch dźwigni sterowania silnikiem, pozwala gwałtownie przyśpieszać oraz zwalniać. Gwarantuje on także płynną i sprawną pracę dopalacza.
    Właściwości te osiągnięto poprzez zastosowanie automatycznego, cyfrowego układu sterowania silnikiem (Full Authoritu Control System).
    Paliwo integralne rozmieszczone jest w kadłubie oraz skrzydłach (łącznie 2240 kg). Dodatkowe trzy zbiorniki podwieszane pod kadłubem i skrzydłami umożliwiają powiększenie zapasu paliwa o 1000dm3.

    Kabina

    Samolot Gripen jest konstrukcją bardzo łatwą w pilotażu. Nawet Szwedzkie Siły Powietrzne zrezygnowały z wykorzystania wersji dwumiejscowej do celów szkoleniowych. Wersja dwumiejscowa służy do wykonywania misji bojowych o szczególnym stopniu trudności (ewentualnie jest to propozycja dla krajów, które przy zakupie wersji jednomiejscowej będą zainteresowane zakupić do celów szkoleniowych wersję dwumiejscową).
    W kabinie znajduje się wskaźnik projekcji czołowej (HUD) oraz trzy barwne monitory (MDD). W przypadku awarii któregoś z monitorów jego fukcje przejmują pozostałe.
    Aktywny układ sterowania w myśl zasady care-free umożliwia pilotowanie Gripena bez obawy o przekroczenie dopuszczalnych ograniczeń eksploatacyjnych.
    Pracę pilota wspomaga system HOTAS, który umożliwia prowadzenie walki powietrznej bez odrywania rąk od drążka sterowniczego i DSS.

     Dalsze możliwości bojowe

    W chwili obecnej możliwości integracyjne samolotu zostały wykorzystane zaledwie w 50%! Awionika została zintegrowana przy pomocy pięciu szyn danych MIL STD 1553B (język oprogamowania ADA).
    Cały czas prowadzi się prace nad ulepszaniem satcji radiolokacyjnej (nowe rodzaje pracy, w tym w trybie SAR), który będzie w przyszłości zintegrowany z termolokatorem OTIS. Będzie to wysoce efektywny i odporny na zakłócenia kompleks obserwacyjno-celowniczy. System OTIS umożliwi starty i lądowania o każdej porze doby na nieprzygotowanych lądowiskach (drogi publiczne).
    Uzbrojenie zostanie poszerzone w przyszłości o europejskie pociski kierowane powietrze-powietrze Meteor (cele będą mogły być rażone już z odległości 100 km, a więc dużo większej niż amerykańskich AMRAAMów) oraz o szwedzkie pociski Iris-T z bardzo czułą głowicą termowizyjną.
    Uzbrojenie powietrze-ziemia Gripena wzbogaci się o europejski pocisk Taurus, które będą miały zasięg 350 km (umożliwi to Gripenowi atakowanie celów, przy tankowaniu w powietrzu nad własnym terytorium, znajdujących się w odległości 850 km!).
    Być może w niedalekiej przyszłości silnik RM-12 zostanie zastąpiony silnikiem EJ2000 wykorzystanym w samolocie Eurofighter. Poprawi to jeszcze bardziej jego osiągi, manewrowość i umożliwi powiększyć ilość i rodzaj zabieranego uzbrojenia.

     Obsługa

     Ponieważ Szwedzkie Siły Powietrzne opierają się na systemie zasadniczej służby wojskowej tak jak Polska (w przeciwnieństwie do większości państw NATO), samolot Gripen opracowano pod kątem obsługi naziemnej w postaci szybko przeszkolonych żołnierzy niezawodowych. Konstrukcja samolotu opiera się na modułach, a większość czynności jest zautomatyzowana co znacznie upraszcza obsługę w warunkach polowych. Odtworzenie zdolności bojowej następuje w bardzo krótkim czasie, co pozwala na wykonanie większej ilości misji bojowych w ciągu doby. Jest to szczególnie ważne w przypadku, gdy dane państwo nie dysponuje dużą ilością samolotów wielozadaniowych.
    Odtworzenie zdolności bojowej trwa maksymalnie 10 minut, a w przypadku zmiany profilu misji nie dłużej niż 20 minut. Czynności obsługi samolotu dokonuje zaledwie 5 żołnierzy służby zasadniczej, których pracę nadzoruje tylko jeden technik. Korzystają oni z ruchomego zestawu obsługowego (niezależny od innych źródeł energii) składającego się z dwóch przyczep ciągnionych przez samochody terenowe. Zestaw ten jest bardzo mobilny, co pozwala na wykorzystanie go w wielu miejscach. Ze względu na wysoką niezawodność samolotu obsługa ogranicza się jedynie do podstawowych czynności.

     DOLe

Gripeny na DOLu. Z prawej ruchomy zestaw obsługowy oraz cysterna. Na szosie kołuje drugi Gripen.

    W Polsce, jako jednym z niewielu krajów na świecie, systematycznie przeprowadza się szkolenia w korzystaniu z drogowych odcinków lotniskowych (DOLi). Niestety niemal wszystkie DOLe w Polsce są łatwe do rozpoznania dla laika, a co dopiero dla specjalisty. Tak więc drogi te będą niszczone przez przeciwnika na równi z lotniskami. Każdy, kto jechał drogą np. koło Klinisk nieopodal Szczecina, koło Wrześni, czy Trzebiatowa od razu zauważał, że ze zwykłej drogi raptem wjeżdża się wręcz na lotnisko, szerokie jak boisko, z widocznymi bocznymi drogami kołowania i miejscami parkowania samolotów. Na Zachodzie jest to nie do pomyślenia. Tam tylko naoczne sprawdzenie sposobu mocowania barierek rozdzielających dwa pasy autostrady może potwierdzić, że w kilka minut odcinek kilometra drogi może zmienić się w drogowy odcinek lotniskowy, a drogi kołowania i miejsca parkowania są starannie zakamuflowane. Szwedzi mają ponad sto DOLi, przez co są właściwie nie do zniszczenia na ziemi. Wszystkie DOLe są starannie ukryte, a Szwedzi szkolą się korzystać nawet z leśnych dróg lądując tak, że skrzydła wręcz dotykają drzew po obu stronach drogi. Umożliwia to szeroko rozstawione podwozie, niewielka prędkość lądowania, duża sterowność oraz łatwość pilotażu. Nie bez znaczenia jest też krótki rozbieg i dobieg Gripena. F-16 nie ma w ogóle możliwości korzystania z DOLi ze względu na wąsko rozstawione podwozie oraz bardzo dużą wrażliwość na boczny wiatr przy lądowaniu.

     Standarty NATO

    Uzbrojenie Gripena jest dziś w pełni zgodne ze standartami NATO, a wszelkie zmiany mogą być bardzo szybko dokonane (np. środki identyfikacji, czy systemy komunikacji).
Gripen ma możliwość tankowania w powietrzu i to za pomocą węża giętkiego. Wykorzystanie samolotu-cysterny Sojuszu umożliwiłoby Polsce prowadzenie działań na odległych teatrach wojennych.

     Eksport Gripena

    Obecnie JAS-39 Gripen użytkowany jest w Szwecji oraz w RPA (28 maszyn JAS-39EBS [Export Basic Standart]). RPA jednocześnie zdecydowała się na zakup samolotów szkolno bojowych BAe Hawk, co przez specjalistów uważane jest za najlepszą kombinację maszyn szkolno-bojowych.